ESTE ESPACIO HA SIDO CREADO PARA QUE TODA LA COMUNIDAD MAIPUCINA PUEDA PRESENTAR SUS INQUIETUDES Y PROPUESTAS PARA LOGRAR EL TAN ANHELADO METRO PARA MAIPÚ

sábado, noviembre 05, 2005

Nuevos antecedentes

Antes de lo que será la comunicación oficial quisiera exponer lo siguiente:

1.- Portal Bicentenario. Han leido la prensa ultimamente, ha sido postergado para febrero 2006. Febrero=vacaciones=resultado elecciones=asuncion nuevo gobierno=???.

A mi juicio, si el portal no es puesto en marcha antes de marzo, será su muerte definitiva, le veo muy poca fuerza con los problemas que ha presentado la nueva pista de Pudahuel y con las prioridades que traerá un nuevo gobierno de sólo 4 años.-

2.- Transantiago. No se que dirán los amigos de las encuestas, pero su puesta en marcha vino a ordenar fuertemente el flujo de buses, en Maipú ya no se aprecia ese despolote generalizado que significaba tomar micro en el centro de la comuna pero, los tiempos de desplazamiento se fueron a las nubes.(segun mediciones informadas en los medios locales hasta 1 hora desde las poblaciones más periféricas).-

Esto, a mi juicio genera un nuevo cuadro, ya que, una línea de Metro por Pajaritos ya no compite con Transantiago, es absolutamente complementaria y NECESARIA.-

3.- Metro. Considerando los nuevos tiempos de desplazamiento y los problemas que significa tomar locomocion hoy en dia, creo que ante la eventualidad de tener una linea de Metro que llegue al centro de Santiago con rapidez y comodidad, la alternativa de combinar con L5 se ha validado fuertemente.-

En conclusión, si Portal Bicentenario sigue siendo un proyecto y si Transantiago no ha sido capaz de solucionar los problemas de transporte de los maipucinos, ¿es factible una línea de Metro que no pasa por el eje de la carga de pasajeros de la comuna?

Atentos saludos.

Rafael Hernández Noguera
Codes Consultores

lunes, setiembre 26, 2005

Sorprendentes archivos históricos

El Metro a Maipú ha estado en los planes de las autoridades desde los orígenes del Proyecto, para muestra un botón:

En el año 1968, el consorcio de consultores BCEOM, SOFRETU (Francia) y CADE (Chile), entrega el "Estudio del Sistema de Transporte Metropolitano de Santiago". Sobre la base de las conclusiones de este trabajo, el Gobierno aprobó el Plan Regulador de Transporte de Santiago (Plan-68), orientado a dar una solución integral de largo plazo al grave problema de los desplazamientos de los habitantes de la ciudad, considerando la probable evolución de las principales variables que caracterizan el desarrollo de una gran ciudad. El plan consistía, básicamente en lo siguiente:

- Configurar de una Red de Transporte Independiente (RTI) con tecnología Metro, conformada por 5 líneas con una extensión inicial aproximada de 60 Km. Tres de estas líneas serían urbanas y dos suburbanas
-La construcción de una Red de Vialidad Urbana Complementaria (RVUC), constituida por un conjunto de vías y espacios que forman el esqueleto del sistema recolector y alimentador del RTI.
-La reestructuración del sistema de buses, de tal modo que los recorridos se modifiquen paulatinamente de acuerdo con la puesta en servicio de las diferentes líneas del Metro.
Para la construcción de la RTI, los trazados prioritarios (en servicio antes de 1980) son los siguientes
Línea 1: Desde el sector Las Rejas hasta Los Leones y Vitacura, pasando por la Alameda y Avenidas Providencia y Vitacura.
Linea 2: Desde Conchalí, frente al Hipódromo Chile hasta San Miguel, por Vivaceta, Av. Norte Sur y Gran Avenida (Paradero 12).
Linea 3: Desde Mapocho, hasta el centro de Nuñoa, por Puente, Ahumada, Arturo Prat y Avenidas Matta e Irarrázabal.
Linea 4: Desde Estación Alameda hasta San Bernardo, utilizando la franja existente de Ferrocarriles.
Linea 5: Desde Estación Ñuñoa hasta Los Cerrillos, utilizando el FFCC. de Circunvalación y el borde del Zanjón de la Aguada.
La red de metro así estructurada, tendría unos 60 Km. de extensión, prolongándose hasta alrededor de 90 Km. en 1990. Las prolongaciones programadas para estar en servicio en 1990 son:
Linea 1: Hacia el Oriente hasta Manquehue y hacia el Poniente hasta el centro de Pudahuel.
Linea 2 : Hacia el Norte hasta el centro de Conchalí y hacia el Sur por Gran Avenida hasta el centro de La Cisterna (Paradero 24).
Linea 3 : Hacia el Norte, por Av. La Paz y posteriormente por Recoleta hasta pasado el Cementerio Católico.
Linea 4: Hasta Estación Yungay
Linea 5 : Hasta Maipú y hacia el Norte, por Av. Bustamante, y posteriormente hacia el Poniente, pasando por Estación Mapocho, hasta Yungay.

Posteriormente este plan fue aprobado por el Gobierno -Octubre- y con ello, se inician los estudios de ingeniería del primer tramo de Línea 1, entre Barrancas (hoy Pudahuel) y Plaza Bulnes.

No obstante lo anterior, por razones diversas, las cosas no se nos han dado como estaban planificadas y con esto una y otra vez hemos sufrido postergaciones de la más diversa índole, en cuanto a esto veamos la opinión de uno de los creadores del sistema Metro de Santiago:

El arquitecto del Ferrocarril Metropolitano, Juan Parrochia, quien además fue el primer director general del Metro, declara (20-9-95).
"YO PROPONGO"
Directo e irreverente en sus declaraciones, Parrochia señala que el Metro fue diseñado como complemento y no como competencia, del transporte público que circulaba a ras de suelo. "Nosotros sabíamos que Santiago estaba creciendo y buscábamos soluciones. No como ahora, que los problemas hay que mantenerlos el máximo tiempo posible, para asegurarse un sueldo".Con nostalgia y más de algún reproche, este arquitecto y urbanista de la Universidad de Chile señala que el sistema de tren subterráneo para Santiago, debía componerse de cinco líneas. "Si es que alguien aún me escucha, yo propongo que se construyan todos los tramos que se diseñaron originalmente y que se complementen con los microbuses. No que compitan entre sí, porque eso es un gastadero de dinero que no deja a nadie contento".

Según explica, aún queda por materializar la prolongación de la Línea 1, que llegaría hasta el Estadio Italiano (en Apoquindo con Nuestra Señora del Rosario) por el oriente y hasta la Municipalidad de Pudahuel, por el poniente.De la Línea 2 resta el tramo que corre por Santa Rosa hacia el sur y hasta Vivaceta por el norte. De la Línea 5 Parrochia recuerda que quedarán pendientes sus prolongaciones hacia Maipú y hasta Renca y Quilicura.

Cuento aparte son las líneas 3 y 4. De la primera de ellas, que correría desde Recoleta hasta la Plaza de Armas y desde ahí hasta Ñuñoa, por Irarrázaval, se habló mucho durante los años "80. Incluso se hicieron algunos estudios de ingeniería y hasta se habló del inicio de trabajos. Pero todo quedó en palabras luego que el terremoto de 1985 dejó en evidencia graves fallas estructurales del proyecto que le daría vida.La Línea 4 también duerme "el sueño de los justos" en alguna carpeta. "Sin embargo, es bueno que usted sepa que su diseño original la proyectaba desde San Bernardo hasta la Estación Yungay, en Quinta Normal". De todas maneras, Parrochia es un convencido de que las grandes obras demoran más de 100 años en concluirse. "Si no, piense en la circunvalación Américo Vespucio, proyectada durante la década del "60 como una autopista de alta velocidad y a la que le faltan muchos años de trabajo. Las ciudades demoran siglos en construirse". Y el Metro también...

Con la Llegada de Eduardo Frei R.T., las cosas para Maipú se pusieron alegres, los estudios de SECTRA ya no podían se retenidos por más tiempo, como dice Parrochia, para justificar el sueldo de algunos personeros y así una vez tomada la decisión de ejecutar la línea 5, se establece que la siguiente extensión será MAIPÚ. Veamos algunas notas de prensa:

Entrevista a Fernando Aguirre, Director Ejecutivo de SECTRA en La Tercera, 09/04/1996.-

Metro: 76,5 kilómetros para el 2010
Luego de la extensión al centro, el tramo a la comuna de Maipú tiene la máxima prioridad.
En carpeta aguardan futuras prolongaciones hacia Recoleta, el Paradero 29 de Vicuña Mackenna, Matucana, Manquehue y Américo Vespucio sur.

En el mediano plazo se estudia una segunda etapa para la línea del centro. Su extensión, proyectada en principio hasta la Estación Santa Ana, está prevista hasta Matucana.
Con una red de Metro que tendrá poco que envidiarle a la de Paris, México o Buenos Aires contará Santiago de aquí al año 2010. Eso -claro- si es que existen los recursos suficientes para materializar la ruma de proyectos que hoy aguardan su minuto, en carpeta.

Y es que durante los años de construcción de la futura Línea 5, los expertos de la Secretaría de Transportes (Sectra) se han "quemado las pestañas" analizando una treintena de trazados alternativos para agregar a esta red urbana, de los cuales seis fueron más que aprobados y hoy sólo esperan su oportunidad.

El primer gran elegido, fue el tramo -de 2,8 kilómetros de extensión- que conectará a las estaciones Baquedano y Santa Ana y que forma parte de la prolongación de la Línea 5 hacia el centro. Este proyecto ganó a los demás en rentabilidad social, razón por la cual obtuvo la máxima prioridad."Una vez analizados todos los tramos posibles se optó por éste por ser el que ofrecía los mayores rendimientos de costo versus beneficio, en el largo plazo", dijo Fernando Aguirre, coordinador ejecutivo de Sectra.Y hay más. En el mediano plazo, Sectra estudia la materialización de una segunda etapa de esta extensión, alargando su llegada hasta Matucana.A esta se unirán otros cinco proyectos de Metro, los que se complementarán con los servicios de tren suburbano Santiago-Melipilla; Santiago-Tiltil y Santiago-San Bernardo.

Plan futuroJunto a la extensión de la Línea 5 al centro, se proyecta -en un plazo de 15 años- la construcción de una línea hasta Maipú y otra que vaya por Recoleta hasta Américo Vespucio. A estas se agregan la futura prolongación de la Línea 5, por Vicuña Mackenna hasta calle Gabriela (altura del paradero 29); y las de la Línea 1, hasta Manquehue, y Línea 2 hacia Américo Vespucio sur."Cuando formulamos el plan a futuro, probamos varias extensiones de la red en un plazo de 10 a 15 años.

De todos los tramos probables escogimos los que eran más atractivos desde el punto de vista de la rentabilidad social", señaló Aguirre.Consultado respecto de las prioridades, Aguirre enfatizó que -en su opinión- luego de la extensión al centro, le corresponderá el turno al proyecto Santiago-Maipú.Explicó que, actualmente, es la iniciativa más avanzada en cuanto a su análisis y que antes de fin de año podrán determinar su rentabilidad social.De acuerdo a lo evaluado, el tramo partiría en la Estación Central y correría en superficie por la faja ferroviaria, tomando el trazado del tren hacia San Antonio. "En algún punto, que hoy estamos analizando, la línea se desviaría hacia Maipú", puntualizó.El experto fue enfático al aclarar que se trata de un proyecto distinto al tren suburbano Santiago-Melipilla, que también propone una parada en Maipú. Dijo que si bien ambos correrán por la misma faja ferroviaria, no compartirán la vía.

Una vez concluida esta línea, el turno -por prioridad- le correspondería al tramo que irá por Recoleta. Aguirre explicó que este trazado partirá desde la Estación Cal y Canto, de la Línea 2, para concluir en Américo Vespucio.Una situación similar es la de la extensión al sur oriente de la Línea 5, hacia calle Gabriela. Tramo que se antepuso a la eventual línea hacia Puente Alto, por tratarse de una zona más consolidada y con mayor cantidad de habitantes por hectárea.Distinta es la situación de las extensiones de la Línea 1, hacia Manquehue, y de la Línea 2, hacia Américo Vespucio sur.Fernando Aguirre explicó que estos tramos no fueron estudiados por su aumento de demanda, sino porque prolongar estas líneas en esos sentidos, permitirá resolver a futuro el tema de las combinaciones."El gran problema de la Línea 1, a la altura de Escuela Militar, es el de las combinaciones con otras líneas o servicios.
En ese sector no hay forma de resolver este tema a costos razonables, porque no hay espacio. Además, es una de las zonas más caras de Santiago", señaló.Por lo mismo, se optó por prolongar la línea hasta Manquehue con el fin de encontrar un sitio más amplio y a precios más razonables.En el caso de la Línea 2, la idea sería extenderla una estación más -desde Lo Ovalle- hasta Américo Vespucio con el objetivo de construir una estación más amplia que permitiera mejores posibilidades de conexión."Todos estos proyectos son atractivos y plenamente realizables, sólo es cuestión de tiempo y recursos", puntualizó Aguirre (29-08-96).Paola Sais D.

Sin embargo, todos en Maipú nos quedamos esperando esta materialización, nadie sabe que pasó, lo único que tenemos en claro es que el Presidente Frei, entrega todos los antecedentes a su sucesor para que sea él quien firme la documentación y sin embargo en una decisión que hasta el día de hoy se cuestiona, se toma la determinación de construir la línea 4.
Veamos notas de prensa, una vez tomada la determinación presidencial.

El Gran Salto del Metro
Originalmente aparecido en Las Últimas Noticias, Jueves 31 de Mayo de 2001


Aunque continúan los reclamos y propuestas relacionadas con la extensión del Metro y la incorporación de un tren ligero o liviano hacia Maipú -ambas medidas anunciadas hace dos semanas por el Presidente Ricardo Lagos-, lo concreto es que a contar de mañana deben comenzar los estudios de ingeniería para llevar a la práctica este megaproyecto, en el cual el Ejecutivo invertirá 1.007 millones de dólares.

La iniciativa -que busca transformar al ferrocarril metropolitano en el gran eje estructurante de Santiago- se compone básicamente de una nueva línea de 22 kilómetros de extensión que unirá la actual Metro Estación Tobalaba con la futura Estación La Cisterna (extensión de la Línea 2 que estará lista a mediados de 2004). El trazado subterráneo irá por Tobalaba hacia el sur y pasará a la superficie en el sector de la Rotonda Grecia, donde continuará en medio de las dos calzadas de Américo Vespucio hasta llegar al Paradero 14 de Vicuña Mackenna.
Desde allí la vía se dividirá en dos: una bajo tierra hacia la Plaza de Puente Alto (11 kilómetros) y otra por el bandejón central de Américo Vespucio hasta la mencionada Estación La Cisterna (8 kilómetros).

Además, para ayudar a la descongestión de la comuna de Maipú, el gobierno determinó que, al futuro Metrotren o tren suburbano que unirá Santiago con Melipilla, se le unirá un tren ligero que correrá desde la Estación Central hasta la Plaza de Maipú.
Se prevé que ambos proyectos estén operando en el 2005
, pero al menos un año antes estarán listas las tres extensiones del Metro actualmente en construcción: la que va desde Estación Cal y Canto hasta Santos Dumont (Línea 2), con fecha de entrega para comienzos del 2004; la que va desde Estación Lo Ovalle hasta Américo Vespucio (Línea 2), prevista para mediados de 2004, y la que unirá la Estación Santa Ana con Matucana (Línea 5), donde ya existen cuatro piques y cuya entrega al público se realizará a comienzos de 2004.

En conclusión, Maipú ha esperado casi 30 años para que se materilice una extención de Metro que ha estado considerada por los expertos desde el proyecto original

Aún cuando los organismos encargados de determinar y definir la ejecución de las extensiones de la red de metro han dictaminado, después de años de estudios, que la red de metro debe crecer hacia el sur poniente, la autoridad ha decidido finalmente, extenderla en otros sentidos.

¿que intereses habrá de por medio?, ¿tendrán relación los actuales propietarios y el valor del suelo por donde se han emplazado las extensiones? ¿tendrán relación los materiales rodantes adquiridos?...muchas otras dudas afloran, porque hay algo de lo que podemos estar seguros y es que técnicamente Maipú debiese haber tenido su extensión hace mucho tiempo.

Rafael Hernández N.
Maipú, 2005

Nuestra Propuesta

El Metro A Maipú corre peligro

En los últimos días han aparecido señales que indican que la determinación presidencial sobre la futura extensión de Metro está próxima a dilucidarse.

Los poderes fácticos de la derecha y en especial de los grupos económicos han comenzado su influyente Lobby mediático, con la finalidad de obtener una extensión de la Red de Metro desde Escuela Militar al Oriente.

El Día 16 de Septiembre el Diario El Mercurio Titula en su editorial “Metro a Maipú” y deja en claro que esta extensión no es rentable y que no sería más que el cumplimiento de una promesa de campaña. Por otra parte, detalla y explica, in extenso, que la única extensión rentable, es la que prolonga la Línea 1, hasta el Estadio Italiano.

El vespertino La Segunda, no se queda atrás y el 23 de septiembre en la sección crónica, se titula “Alcalde se la juega por extender Metro en Las Condes, hasta Los Dominicos”, nuevamente se entrega con lujo de detalles las “bondades” de la extensión de Metro hacia el Oriente.

Los grandes poderes ya se están poniendo de acuerdo para dejarnos, otra vez, sin Metro a Maipú o bien, provocarán algo que tendrá un efecto parecido a no tener y es que el Presidente cumpla su promesa “con lo justo” y no con lo que Maipú necesita.

EL Metro para Maipú…pero de verdad.-

Hace mucho tiempo que un grupo importante de Maipucinos estamos preocupados de lo que será el tan añorado Metro para Maipú. Ahora, que ya tenemos el anuncio presidencial que esperábamos y es altamente probable que el Sr. Presidente cumpla su palabra debemos, la Comunidad de Maipú en conjunto con las autoridades locales, levantar un proyecto y buscar la extensión de la Red de Metro que sea la mejor alternativa para Maipú.

Hoy nuevamente al igual que en el periodo presidencial de Eduardo Frei R.T, se está decidiendo al final del mandato del Presidente Lagos el destino y las características de lo que será la futura extensión de Metro hacia Maipú y esto, ya nos ha dejado un sabor amargo en cuanto a los resultados esperados.

Antecedentes Históricos:

Desde los orígenes de METRO S.A., que existe un proyecto de expansión que considera a Maipú como parte de la Red del ferrocarril metropolitano. Lo relevante para nosotros es que la decisión del Metro hacia Maipú ESTABA TOMADA al final del gobierno de Frei R.T., quién postergó, por respeto al Presidente electo, la firma necesaria para formalizar la decisión adoptada en SECTRA.

La realidad, mitos y verdades.

Sobre la decisión adoptada ya conocemos los resultados, Maipú perdió la extensión de Metro que había ganado, a manos de los técnicos que asumieron con el Presidente Lagos, quienes priorizaron las extensiones en el sector Oriente de Santiago.

A los Técnicos de Metro siempre la ha gustado la idea que los Maipucinos tengamos que “acercarnos” a Las Rejas y no les gusta para nada la idea de extenderse hacia Maipú, so pretexto que la rentabilidad pasajero v/s kilómetro de la red se les transformará en un índice negativo, muy difícil de revertir.

Otro mito importante a destruir es que “la extensión del Metro hacia Maipú colapsa la Línea 1”, eso es un argumento débil y falaz utilizado sólo para dilatar la decisión.

No nos dejemos engañar, somos los Maipucinos los que rentabilizamos el tramo poniente de la Línea 1 y la mejor demostración de esto, es que, sólo 1 de 4 trenes tiene como destino la estación San Pablo, el resto cambia de sentido en Las Rejas, para salir inmediatamente de regreso.

El real problema de Metro está desde la Estación Los Héroes al Oriente y es producto de las deficiencias en los trazados de las extensiones, es ahí en donde el sistema colapsará antes de lo esperado debido a la puesta en servicio de más tramos que conectan con la Línea 1.

La futura extensión de Metro a Maipú debe cumplir, como mínimo, con algunos de los siguientes factores:

Rentable Económicamente, debe tener un tasa de ocupación, mínima garantizada, en ambos sentidos.
Rentable Socialmente, debe beneficiar a la mayor cantidad de habitantes y debe compartir beneficios con la mayor cantidad de comunas.
Técnicamente factible, deben existir los terrenos o las fajas para su construcción.-
Rearticular y maximizar la ocupación de la actual red de Metro, con su construcción no puede causar más problemas a la red, debe como mínimo aliviar la congestión actual.
Impacto medioambiental favorable, su construcción debe significar una importante sustitución del automóvil por el transporte público.
Complementario al TRANSANTIAGO, no debe hacer mella al proyecto estrella de transportes.
Factibilidad de crecimiento futuro. Debe ser emplazado con un sentido futurista e ir de la mano con el crecimiento de la población.
Políticamente sustentable.

El Proyecto
En cumplimiento de estos objetivos presentamos un boceto inicial de lo que será nuestra propuesta, sobre la base de las siguientes variables:
1. Trazado propuesto: Metro Estación Quinta Normal (combinación L5), con dos inter - estaciones a definir, empalme con trazado actual L1, San Pablo, Neptuno, Pajaritos, (combinación L1, en sentido inverso al flujo actual), luego inicia trayecto por Av. Pajaritos, Vista Hermosa (Esc. Investigaciones), Las Torres, El Descanso, Vespucio, Farfana Pº 15, Central, Plaza Mayor, vira al poniente, toma el eje 5 de Abril – Camino Rinconada, con estaciones Templo Votivo, Hospital, Camino Rinconada – finalmente, dobla al sur en Tres Poniente, con estaciones, Portales, Los Héroes, Estación Terminal Intermodal Camino Melipilla (altura Km.14, a un costado de la Fabrica Mac Kay – Nestle).

2. Características principales:
· Trazado en viaducto y utilizando faja fiscal existente en el 80% de su extensión.
· Optimiza utilización de tramo L1, Pajaritos – San Pablo, sub- explotado en la actualidad.
· Optimiza utilización tramo L5, Quinta Normal – Baquedano, sub – utilizado, (en sentido inverso a la demanda en horas punta).
· Descongestiona e impacta inmediatamente en la tasa actual de ocupación de L1, redirecciona pasajeros que utilizan M.E. Las Rejas y E.Central.
· Permite optimizar utilización M.E. Intermodal Quinta Normal.
· Permite a Pasajeros combinar de acuerdo a su conveniencia y ofrece alternativas de acceso rápido y expedito al centro de la ciudad de Santiago, destino del 80 % de los Maipucinos que utilizan el Metro.
· Al combinar con L1 en sentido inverso a la demanda en horas punta, desincentiva flujo de pasajeros en M.E. Pajaritos, quienes pueden optar por continuar viaje hasta M.E. Quinta Normal donde combinan con tren vacío, al centro de la ciudad o combinan al oriente en L1 Baquedano, con tren menos colapsado.
· Es rentable, tiene demanda asegurada en ambos sentidos, cruza centros densamente poblados, con actividad comercial y la conectividad del trazado permite captar flujo con origen - destino, Provincia Peñaflor, Talagante y Melipilla, con estación Intermodal C.Melipilla.
· Proyecto estructurado sobre la base de la infraestructura vial existente en Maipú y que considera el crecimiento futuro del sector sur – poniente.
Impacto ambiental positivo garantizado, corta flujos vehiculares hacia el centro de la ciudad, ofrece alternativa que desincentiva al automovilista y su construcción afecta mínimamente el entorno en que se emplaza.
Políticamente ejecutable, beneficia a gran parte de los Distritos y de la Circunscripción del Poniente de Santiago.(elección al rojo vivo)
Maipú no puede seguir esperando que la decisión presidencial se adopte, debemos defender un trazado y tratar de imponerlo antes de la decisión, necesitamos de su apoyo. Los grandes poderes ya se están poniendo de acuerdo y nosotros ¿Qué haremos?

RAFAEL HERNÁNDEZ NOGUERA
CODES CONSULTORES

Nuestro Proyecto

viernes, setiembre 23, 2005

Maipú se merece un Metro...pero de verdad

Bienvenidos, estamos preparando esta p{agina para recibir sus opiniones e inquietudes.

 

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